1 października 1898 r. uruchomiono pomiędzy Siemianowicami (ówczesną gminą Huta Laura) i Katowicami pierwsze w regionie połączenie komunikacyjne z wykorzystaniem energii elektrycznej, które zastąpiło tramwaj parowy. Dziś obchodzimy 120. rocznicę tego wydarzenia. Jubileusz wypada zatem uświetnić przybliżeniem dziejów pierwszej w regionie zelektryfikowanej trasy komunikacyjnej Katowice – Siemianowice Śląskie, którą obecnie kursuje linia tramwajowa nr 13.

Dzieje linii tramwajowej Katowice – Siemianowice Śląskie (część I: 1896-1939)

dr Jakub Halor

Pod koniec XIX wieku Katowice aspirujące do roli handlowego centrum Górnego Śląska wciąż nie miały sprawnej komunikacji z Siemianowicami – Hutą Laura – najbliższą dużą miejscowością, gdzie nieopodal dawnego pałacu panów ziemi bytomskiej z roku na rok rozwijały się wielkie huty, kopalnie i coraz bardziej zaawansowane technologicznie fabryki wraz z miejską zabudową. Przewoźnicy drogowi (dorożkarze) kursowali nieregularnie i niepunktualnie. Ruch pieszy drogą zatłoczoną przez furmanki pełne surowców, płodów rolnych i produktów przemysłu, w zależności od pogody zapyloną lub zabłoconą nie należał do przyjemności, a zimą bywał niemożliwy. Lokalna górnośląska kolej wąskotorowa przewoziła wyłącznie towary i surowce z trudem nadążając za wzrastającymi potrzebami transportu międzyzakładowego.

Tramwaj parowy

Rozwiązanie narastającego problemu transportu lokalnego zaproponowała górnośląskim miastom berlińska spółka Kramera. W lutym 1896 r. rozpoczęto budowę toru o rozstawie 785mm od katowickiej Huty „Marta” po zachodniej stronie ul. Zamkowej (dziś al. Wojciecha Korfantego) przez Wełnowiec do przykopalnianej kolonii Alfred, gdzie szosa z Katowic rozwidla się po dziś dzień w kierunku Siemianowic i Chorzowa. W tym miejscu zbudowano trójkąt torowy ze względu na rychło spodziewane podjęcie budowy odcinka Alfred – Chorzów – Królewska Huta, który miał zapewnić połączenie z pierwszą, czynną od 1894 r. linią tramwaju parowego Gliwice – Królewska Huta – Bytom – Piekary i jej zapleczem technicznym. Tor tramwajowy skręcał ostro na szosę prowadzącą z Chorzowa do Siemianowic, prowadząc po jej południowej i wschodniej stronie (dziś ul. Katowicka). W pobliżu miejsca, gdzie obecnie stoi stacja paliw, tor oddzielał się od szosy i łagodnymi łukami prowadził pod wiadukt państwowej kolei wąskotorowej położony nieopodal bramy Szybu „Ficinus”. Za wiaduktem tor tramwajowy ostro skręcał w lewo w Ficinusstrasse (ulica po wojnie wchłonięta przez rozbudowującą się hutę) i po trzech kolejnych skrętach wąskimi uliczkami docierał do przystanku końcowego przy dyrekcji huty (dziś pl. ks. Piotra Skargi).

Miejscowa prasa pilnie śledziła rozwój nowego środka transportu. W „Katoliku” z 29 grudnia 1896 r. napisano: „Laurahuta – Kolejka parowa będzie wnet jeździła od nas do Katowic i z powrotem. Pociągi odchodzą co godzinę z Laurahuty i Katowic. Rano wychodzi pierwszy pociąg z Laurahuty o ćwierć na siódmą, z Katowic o trzy ćwierci na siódmą. Ostatni pociąg z Laurahuty wyjeżdża o w pół do dziesiątej, z Katowic o dziesiątej. Bilet za całą drogę kosztuje 20 fen. w trzeciej, a 30 fen. w drugiej klasie”, a już następnego dnia na trasę ruszyły pierwsze pociągi złożone z małych lokomotyw parowych ciągnących wagony z otwartymi pomostami wyposażone w hamulec pneumatyczny. Była to druga (po kolejce Gliwice – Królewska Huta – Bytom – Piekary) trasa tramwaju parowego w okręgu katowickim.

Elektryfikacja

Trakcja parowa okazała się krótkim epizodem, gdyż już 3 lutego 1897 r. uzyskano zezwolenie na elektryfikację nowej trasy. W październiku 1897 r. gazeta „Oberschlesischer Anzeiger” zauważyła, że stawiane w Katowicach i Laurahucie kratowe słupy trakcyjne są brzydkie. Spółka tramwajowa argumentowała, że rurowe słupy są droższe i nota w gazecie stanowi agitację siemianowickiej fabryki Fitznera, która chciałaby owe słupy sprzedać. Tym niemniej zainstalowano słupy rurowe na Schlossstrasse w Katowicach.

Oficjalny ruch elektryczny z pasażerami zainaugurowano 1 października 1898 roku. Publicyści natychmiast zauważyli, że „kolejka uliczna pędzona jest siłą elektryczną, a nie jak dotąd parą. Dla mieszkańców wielka to przyjemność, gdyż kolejka elektryczna nie napełnia ulic dymem”. Nowe, bardzo pojemne wagony elektryczne Walker były pierwszymi w Europie pojazdami tego rodzaju na wózkach skrętnych z indywidualnym napędem wszystkich osi. Wagony miały miejsca drugiej i trzeciej klasy oraz osobny przedział dla pań. Trasę zaopatrywano w energię z nowo uruchomionej siłowni w Chorzowie. Nowy środek transportu cieszył się ogromną popularnością, szczególnie że już 25 listopada 1898 r. trasę tramwaju przedłużono do katowickiego rynku. Wiązało się to z narastającym problemem przepełnień, pomimo że od początku stosowano tabor o dużej pojemności. Aby poprawić regularność kursów i przepustowość, w kolejnych latach poprawiano i rozbudowywano infrastrukturę. Wybuch wojny i powołanie pracowników do wojska spowodowały ograniczenie częstotliwości ruchu, szczególnie w godzinach porannych i wieczornych. Pasażerowie skarżyli się na przepełnione pociągi. Podczas trwających działań zbrojnych nie przerwano kursowania. Na stanowiskach konduktorów, a później także motorniczych, po raz pierwszy w historii zaczęły pracować kobiety.

Pierwszy model wagonu elektrycznego Walker. Wagony tego typu w pierwszej kolejności skierowano na linię Katowice – Huta Laura w 1898 r. Zb. Emila Konrada

W międzywojennej Polsce

W 1922 roku, w wyniku plebiscytu przeprowadzonego po powstaniach śląskich, Katowice i Siemianowice znalazły się w części Górnego Śląska przyznanej odrodzonej Polsce. Obsługę polskiej części sieci tramwajowej prowadziła odtąd firma Schlesische Kleinbahn AG z siedzibą w Katowicach, przemianowana w 1928 roku na Śląskie Kolejki S.A. (ŚK). W 1927 r. dotychczasowa gmina Huta Laura-Siemianowice zmieniła nazwę na Siemianowice Śląskie, a w 1932 Rozporządzeniem Rady Ministrów otrzymała prawa miejskie. Czas był ku temu najwyższy, gdyż miejscowość miała ponad 30 tys. mieszkańców. 1 maja 1928 r. w relacji Katowice – Siemianowice wznowiono 15-minutową częstotliwość kursowania.

W tym czasie powstała poważna konkurencja dla prywatnej firmy tramwajowej. 1 listopada 1929 roku Śląskie Linie Autobusowe podjęły przewozy na nieco wydłużonej w stosunku do tramwaju trasie Katowice-Siemianowice Kościół dwoma małymi autobusami Ursus. Komunalne autobusy mogły docierać do miejsc pozbawionych trakcji elektrycznej, pasażerów „podbierały” z tramwajowych przystanków, nie były jednak tak pojemne i niezawodne jak tramwaje. Aby nie utracić pasażerów, ŚK planowały zrealizować przebudowę sieci wąskotorowych tramwajów na „normalny” rozstaw 1435 mm. Nowoczesne tramwaje przewyższały autobus komfortem i szybkością podróży, a przy tym zachowywały zalety szynowej trakcji elektrycznej – taniość eksploatacji, wielką zdolność przewozową i brak spalin. Przebudowa była jednak czasochłonną i kosztowną inwestycją, trudną do sfinansowania w dobie narastającego kryzysu i braku zaangażowania ze strony miast.

Od ok. 1931 r. tramwaje linii Katowice – Siemianowice oznaczono numerem 3. Konkurencyjna linia autobusowa nr 1 kursowała tymczasem wzdłuż linii tramwaju co 20 minut z większą prędkością handlową. Spadek przewozów z poziomu 937 tys. pasażerów w 1931 r. do 643 tys. w 1935 r. spowodowany kryzysem i konkurencją autobusów przyczynił się do przejściowego wstrzymania ruchu tramwaju na linii 3 w połowie 1936 roku. Protesty pasażerów zmuszonych do podróży przepełnionymi autobusami spowodowały, że 1 lipca 1937 r. ruch przywrócono z częstotliwością 15 minut, a od 1 października skrócono czas przejazdu z Katowic do Siemianowic z 28 do 22 minut, sprowadzając szybszy tabor – wagony LHL wypożyczone od operującej „za miedzą” niemieckiej spółki VBO. Zachęcano przy tym pasażerów do korzystania z tramwajów, wprowadzając promocje cenowe. Cena biletu uzależniona była od ilości stref. W drugiej połowie lat 30. XX w. przejazd w obrębie Katowic kosztował 20-35 groszy. Z katowickiego rynku można było dojechać bezpośrednio do Siemianowic za 40 groszy.

Ostatni rok eksploatacji wąskiego toru na ul. Zamkowej (ob. Korfantego). Pociąg linii 3 złożony z wagonu Lauchhammer nr 45 i doczepnego Hofmann nr 58 przygotowany do jazdy w kierunku Siemianowic.  Mocniejsze i szybsze od Walkerów wagony Lauchhammer zostały wypożyczone z firmy Oberschlesische Uberlandbahnen, która kupiła partię 10 takich pojazdów dla linii Bytom – Zabrze w 1926 r.
Początek 1940 r., fot. Emil Konrad

10 lipca 1937 r. ŚK skierowały do Śląskiego Urzędu Wojewódzkiego projekt przebudowy linii wąskotorowej w kierunku Siemianowic na normalną szerokość toru i połączeniu z przebudowaną na tor normalny w 1928 r. trasą Chorzów – Katowice – Mysłowice. Przewidywano przedłużenie toru w centrum Siemianowic o 400 m ulicą Sienkiewicza aż do przejazdu kolejowego oraz zakup 4 nowych wagonów. Koszty inwestycji szacowano na około 900 tys. zł. i zwracano się o zagwarantowanie wyłączności, jako że przy konkurencji autobusowej nie uzyskano by rentowności wystarczającej do pokrycia amortyzacji i oprocentowania zainwestowanych środków. Opinia publiczna informowana była za pośrednictwem prasy o przygotowaniach do przebudowy ul. Zamkowej, którą katowicki magistrat zamierzał rozszerzyć przy wylocie na Rynek do 30 metrów, z czego po 5 metrów z każdej strony na chodniki. Tor tramwajowy miał być przełożony do środka ulicy. Do wybuchu wojny we wrześniu 1939 r. nie podjęto jednak prac w terenie.